Philip Damas, responsabile di Supply Chain Advisors e CEO di Drewry Shipping Consultants, analizzando la crisi del Mar Rosso, sottolinea che la deviazione allunga i tempi di consegna di almeno 10-14 giorni per le destinazioni in Europa e che “nonostante il lancio dell’Operazione Prosperity Guardian, le compagnie di navigazione hanno continuato a sequestrare la maggior parte delle loro navi”.
Drewry stima che circa 822 navi su un totale di 6.100 in tutto il mondo, e fino a 10 milioni di TEU di capacità su un totale di 28 milioni di TEU (circa il 30% della capacità della flotta globale), siano potenzialmente interessate dal rischio rappresentato dagli attacchi nel Mar Rosso.
Ciò che preoccupa è che queste deviazioni si verificano proprio nel picco stagionale delle spedizioni cargo prima del Capodanno cinese, quando la capacità disponibile dall’Asia all’Europa è molto ridotta e ancora meno quella disponibile dall’Asia verso il Mar Rosso. La crisi del Mar Rosso ha già generato il panico in Cina per la disponibilità. di capacità di carico.
I ritardi interessano anche i vettori diretti verso la costa orientale del Nord America, in particolare per i servizi da e per l’Asia meridionale. Su questa rotta, l’impatto è piuttosto limitato, dato che le compagnie possono dirottare le navi attraverso il Canale di Suez, mentre quelle che attraversano il Capo di Buona Speranza impiegano solo sei giorni in più rispetto a prima della crisi.
Questo non è paragonabile ai ritardi subiti dalle merci dall’Asia al Nord Europa. Infatti, impiegano 10 giorni in più, ovvero il 30% in più, mentre sulla rotta Asia-Mediterraneo (Genova), le navi impiegano il 57% in più per navigare.
Oltre ai ritardi nelle consegne delle merci, la crisi e i dirottamenti nel Mar Rosso causeranno anche un accumulo di navi nei porti, congestionandoli e aggravando ulteriormente la carenza di container e creando interruzioni nelle pianificazioni. Tutti questi effetti cumulativi possono avere un impatto significativo sulle catene di approvvigionamento globali. Tutto ciò potrebbe costringere le compagnie di navigazione ad adeguare i loro programmi e, possibilmente, ad aggiungere più navi per soddisfare le quote di servizio settimanali incluse nelle loro varie offerte.
Si ipotizza che questa crisi raggiungerà il culmine nelle settimane che precedono il Capodanno cinese; questo periodo sarà il più difficile per spedizionieri e compagnie di navigazione.
L’unico aspetto positivo per il futuro rilevato da Drewry è che il trasporto marittimo ha una capacità sufficiente per deviare intorno al Capo di Buona Speranza e che le tariffe spot diminuiranno nuovamente dopo le celebrazioni del Capodanno cinese, almeno per il mercato americano.
